Sonderthema

Gottlieb Wilhelm Daimler: Visionär, Erfinder und Konstrukteur

«Von hier aus wird ein Stern aufgehen», schrieb Gottlieb Daimler ganz selbstbewusst schon im Jahr 1882 auf einer Ansichtskarte, die er an seine Familie schickte. Damit bezeichnete er seinen Wohnort und meinte damit wohl den Erfolg, den er sich von seiner Arbeit erhoffte. Erfolg, der «unseren Kindern Segen bringt». Gottlieb Daimler sollte schließlich recht behalten. Leider erlebte er jedoch nie selbst, wie sein Name zu Weltruhm kam und seine Erfindung die Massen bewegte.

Gottlieb Daimler schenkte der Welt eine Antriebsquelle in Form eines leichten, schnell laufenden Benzinmotors, die universell einzusetzen ist zu Lande, zu Wasser und in der Luft, wie er es einmal formulierte. Sie veränderte wie kaum eine andere Erfindung das Leben der Menschen, machte es mobil und durchdrang alle Lebensbereiche in bis dahin unbekannter Weise.

Lehr- und Wanderjahre
Gottlieb Wilhelm Daimler wird am 17. März 1834 in Schorndorf in der Familie eines Bäckermeisters geboren. Für ihn sind die Jugendjahre in dem um 1840 knapp 4000 Einwohner zählenden Städtchen Schorndorf prägend. Schorndorf gehört nach Stuttgart, Tübingen und Urach zu den bedeutendsten Städten im Königreich Württemberg. Seine Eltern ermöglichen ihm dort eine fundierte Ausbildung, die aber für sie eine große finanzielle Belastung bedeutet. Nur Zuschüsse anderer Familienmitglieder erlauben es, dass Gottlieb nach dem Besuch der Elementarschule auch die beiden Klassen der berühmten Schorndorfer Lateinschule absolvieren kann. Neben der Lateinschule besucht Gottlieb die 1821 in Schorndorf gegründete Zeichenschule, in der sich seine exzellente zeichnerische Begabung entfaltet.
Nach dieser Ausbildung soll der junge Gottlieb ein Handwerk erlernen, und so wird 1848 der Büchsenmacher J. Chr. Wilke sein Lehrherr.
Das Gesellenstück Gottlieb Daimlers 1852 ist eine doppelläufige, an Beschlägen und Knauf fein ziselierte Pistole. An eine handwerkliche Zukunft des frischgebackenen Büchsenmacher-Gesellen in Schorndorf ist jedoch nicht zu denken.

Studium in Stuttgart und weitere praktische Ausbildung
Daimlers Pläne reichen ohnedies schon weit über die Grenzen seiner Heimat hinaus. Das beginnende Maschinenzeitalter, die industrielle Revolution, großartige Erfindungen wie Dampfmaschine, Gasmotoren und Eisenbahn locken den 18-Jährigen, erschließen ihm ein weites, Erfolg versprechendes Feld, das seinen Neigungen sehr entgegenkommt. Der junge Mann besucht folgerichtig die Königliche Landesgewerbeschule in Stuttgart zur weiteren Ausbildung.
Ferdinand Steinbeis, der große Förderer der württembergischen Industrie, wird rasch auf den vielfältig Interessierten aufmerksam und schickt ihn, ausgestattet mit einem Reise- und Ausbildungszuschuss der Regierung, in das Werk Graffenstaden, eine Maschinenfabrik, die vor allem Eisenbahnbedarf herstellt und bei Straßburg im französischen Elsass liegt. Hier soll er praktische Erfahrungen sammeln. So beginnt Daimlers Weg nach oben am 20. Januar 1853 als einfacher Industriearbeiter. Als in Graffenstaden der Lokomotivbau aufgenommen wird, verlässt Daimler das Werk, um sich an der Polytechnischen Schule in Stutt­gart auf die neue Herausforderung vorzubereiten. Physik und Chemie, Maschinenbau, Geschichte, Volkswirtschaft und Englisch stehen auf dem Stundenplan. Elektrotechnik allerdings fehlt noch. 1859 kehrt er nach Graffenstaden zurück, aber er kann sich für den Lokomotivbau nicht mehr so recht erwärmen.

Der Weg zum Motor
Im Sommer 1860 verlässt Daimler daher die Maschinenfabrik Graffenstaden und fährt nach Paris, wo er einige Monate arbeitet.
Ein weiteres Reisestipendium von Ferdinand Steinbeis erlaubt es ihm, ins Mutterland der Technik zu fahren, nach England, dem Ziel aller Technikbegeisterten und Wissbegierigen jener Zeit. In Leeds, Manchester und Coventry findet Daimler Arbeit und studiert hier auch Maschinenfabrikation, Gewindeherstellung und Schiffbau.
Den krönenden Abschluss seines Englandaufenthaltes bildet 1862 die Londoner Weltausstellung. Danach kehrt Daimler in seine Heimat zurück und wirkt fast bis zum Ende des Jahres 1863 in Geislingen in der dortigen Metallwarenfabrik Straub und Sohn, die später zu der bekannten Firma WMF werden soll.

Bruderhaus Reutlingen
Steinbeis unterstützt ihn auch nach seiner Rückkehr in die Heimat. Auf seine Veranlassung erhält Daimler im Dezember 1863 eine Anstellung beim Bruderhaus Reutlingen. Die von dem sozial sehr engagierten ehemaligen Pfarrer Gustav Albert Werner gegründete Unternehmung beschäftigt vor allem Vollwaisen, Verarmte und Behinderte in einer Papierfabrik, einer Holzbearbeitungsanstalt und einer Maschinenfabrik.
Letztere ist bei Daimlers Eintritt in finanziellen Schwierigkeiten. Daimler wird mit der Sanierung beauftragt, was ihm auch gelingt.

Emma Kurz und Wilhelm Maybach
In den fünf Jahren seiner Reutlinger Tätigkeit findet Gottlieb Daimler zwei Menschen, die sein zukünftiges Leben begleiten werden. Zum einen Emma Pauline Kurz, die Tochter des Maulbronner Apothekers. Er heiratet sie 1867. Zum anderen ist es der 1846 geborene und damit um zwölf Jahre jüngere Wilhelm Maybach, der als Vollwaise im Bruderhaus Zuflucht gefunden hatte. Maybach fällt durch sein hohes technisches Verständnis, hervorragende Leistungen und seinen Erfindungsreichtum auf. Er wird Daimler fortan auf allen Wegen als treuer Adlatus und kongenialer Konstrukteur begleiten. Das Duo wird von nun an bis zu Daimlers Tod im Jahre 1900 unzertrennlich bleiben.
Als Daimler 1868 zur stark expandierenden Maschinenfabrik Karlsruhe als Vorstand der Werkstätten wechselt, die vor allem Eisenbahnmaterial herstellt, nimmt er Maybach mit.
Daimlers Organisationstalent bringt die Fabrik sicher durch die unruhigen Zeiten des Krieges 1870/71 mit Frankreich.

Gasmotorenfabrik Deutz
Die beiden Inhaber der Gasmotorenfabrik Deutz, der Ingenieur Gustav Langen und der Erfinder Nikolaus August Otto, erweitern nach diesem Krieg die wirtschaftliche Basis ihrer Fabrik und machen daraus eine Aktiengesellschaft.
Langen wünscht für die Werkstätten und das Zeichenbüro einen erfahrenen Betriebsleiter, eben Gottlieb Daimler. Dort trifft dieser auf Nikolaus August Otto, den Erfinder des «atmosphärischen Gasmotors» sowie des heute noch gebräuchlichen Viertaktmotors. Daimlers Aufgabe ist es, für eine effektive industrielle Fertigung der schweren, mit Leuchtgas betriebenen Maschinen zu sorgen, die längst in Konkurrenz zur Dampfmaschine getreten sind.
Mit Maybach als Leiter der Konstruktionsabteilung an seiner Seite organisiert Daimler die Produktion mit schwäbischer Gründlichkeit. Früher als Otto erkennen die beiden Männer das enorme Potenzial des Viertakters. Vielleicht wäre Daimlers Karriere mit der auskömmlichen Stellung am Rhein ausgelaufen, wenn Daimler und Otto besser miteinander gekonnt hätten. Doch die Chemie zwischen den beiden Motor-Pionieren, zwischen denen der Unternehmer Eugen Langen erfolglos zu vermitteln versuchte, stimmt nicht. In Daimlers Augen ist Otto, gelernter Kaufmann, ein «Dilettant» auf dem Felde des Maschinenbaus, auch wenn ihm in seinem Labor, das Daimler verächtlich «Murksbude» nennt, bahnbrechende Erfindungen gelingen. Otto sieht in der Erfindung das Wesentliche, Daimler dagegen im Ergebnis. «Nicht aber Idee, gute Ausführung ist Hauptmoment», notiert Daimler etwas hochmütig in sein Tagebuch.
Maybach gelingt es im Laufe der Zeit, den Gasmotor zu verbessern, aber dessen Leistungsfähigkeit ist begrenzt: Er ist zu hoch und zu schwer. Otto nimmt daher seine Versuche mit dem Viertaktprinzip wieder auf, was 1876 auch zum Erfolg führt: Die Viertakt-Kompressionsmaschine entsteht. Doch der Motor ist selbstverständlich noch nicht völlig serienreif. Ihn so weit zu bringen, ist die Aufgabe von Daimler und Maybach. Sie optimieren den Motor und machen aus ihm einen Verkaufsschlager.
Daimlers empfindsames Naturell steht einer raschen Lösung des Konflikts mit Otto im Wege. Wie später seine Geschäftspartner in der Daimler-Motoren-Gesellschaft bombardiert er schon die Leitung der Deutzer Gasmotorenfabrik pikiert mit «Memoranden», fühlt sich missverstanden, seine Verdienste nicht ausreichend gewürdigt. Einmischung von außen in «seinen» Tätigkeitsbereich duldet er nicht. Nur das Verhältnis zu Maybach scheint weitgehend spannungsfrei zu sein, was aber auch an dem zurückhaltenden Charakter des Konstrukteurs liegen mag. Daimler-Biograf Harry Niemann will ein «Konfliktmuster» entdeckt haben, das charakteristisch ist für Daimlers Leben: die von ihm empfundene Bevormundung der Ingenieure durch die Kaufleute. «Es ist zum Kuckuck-Holen», schreibt Daimler 1878 an seinen Freund Adolf Groß, «dass überall die Leute erst durch Schaden klug werden und der ruhig denkende Techniker durch den schwungvollen Kaufmann von seiner Bahn abgelenkt wird.» Dass der «ruhig denkende Techniker» als Unternehmer andererseits auf die merkantilen Fähigkeiten der Kaufleute angewiesen ist – dieses Dilemma vermag Daimler sein Leben lang nicht zu lösen.

Neuer Anfang in Cannstatt
Daimler hat schon damals die Vision von einem kleinen, universell einsetzbaren Motor, doch diese Vision lässt sich auf der Basis des bestehenden Motors und in Verbindung mit der Gasmotorenfabrik Deutz nicht realisieren, zumal auch starke Spannungen zwischen den beiden Erfindern Daimler und Otto bestehen. 1882 wird Daimler schließlich gekündigt. Daraufhin veranlasst er Maybach, von sich aus die Firma zu verlassen, um mit ihm zusammen an der Entwicklung eines leichten, schnell laufenden Motors zu arbeiten, von der beide ahnen, dass es die «Kapitalerfindung» sein wird.
Als neuen Wohn- und Arbeitssitz wählt Daimler Cannstatt in unmittelbarer Nähe zur Residenzstadt Stuttgart. Im Jahr 1882 zählt die Oberamtsstadt Bad Cannstatt 20 000 Einwohner.
Daimler sichert sich Maybachs Mitarbeit durch einen Vertrag «für die Durchführung diverser Projekte und Probleme im maschinentechnischen Bereich, welche ihm von Herrn Daimler aufgetragen werden».
Im Juli 1882 zieht dann Daimler mit seiner Familie in das neu erworbene Haus samt Garten und geräumigem Gartenhaus. Hohe Bäume säumen die kleine Straße, rechts und links stehen alte Villen mit schönen Gärten: bieder-bürgerliche Behaglichkeit, schwäbische Kurstadtatmosphäre.
Daimler, ein vermögender Privatier, zuletzt leitender Ingenieur in Köln, hat Villa und Gewächshaus von einem Stuttgarter Kaufmann erworben, um sich, wie es heißt, in der vornehmsten Gegend Cannstatts zur Ruhe zu setzen und seiner angeschlagenen Gesundheit in den nahen Heilquellen aufzuhelfen.
Gottlieb Daimler ist jetzt 48 Jahre alt und hat endlich Zeit, sich mit seiner Vision intensiv zu beschäftigen.

Keimzelle Gartenhaus
Das Gartenhaus in Daimlers Garten wird umgebaut und erweitert. Der Vorraum beherbergt Schreibtisch und Kommode und wird als Büro genutzt. Der anschließende helle und lichte Raum wird durch den Einbau von Werkzeugbank und Schmiede das Refugium der beiden Ingenieure.
Jetzt hockt Daimler, zusammen mit seinem Freund Wilhelm Maybach, Tag und Nacht in dem mit Vorhängen abgedunkelten Gartenhaus. Eigenartiges Hämmern und metallisches Scheppern dringt dort heraus. Daimlers Gärtner macht der Polizei Mitteilung von dem sinistren Treiben. Vielleicht handele es sich bei dem Treibhaus um eine Falschmünzerwerkstatt? Ein Nachschlüssel wird angefertigt, eine polizeiliche Razzia in Abwesenheit Daimlers und Maybachs anberaumt. Doch als ein Polizeiwachtmeister die Tür zum Daimler’schen Gewächshaus öffnet, entdeckt er darin nur allerlei Maschinenteile und Räder – nichts, was auf eine Falschmünzerei hinweist. Die Sache ist erledigt, Daimler «rehabilitiert».
Beide Männer beginnen den leichten und schnell laufenden Benzinmotor zu entwickeln und zu bauen, der sich für den Einbau in Kutschen, Lastkarren, Booten, Schiffen, Eisenbahn- und Straßenbahnwagen, landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten, Feuerwehrpumpen und sogar in Luftschiffen eignen soll.
Sie haben der Vision allgemeiner Motorisierung erstmals ein Gesicht gegeben. Einer Vision von schienenungebundener Mobilität, die den Menschen endlich und endgültig unabhängig machen soll von menschlicher und tierischer Muskelkraft, die bis dato die Grenzen des humanen Bewegungsdrangs zu Lande definiert hatte.

Der Motor entsteht
Die Zeit im Cannstatter Glashaus, dem Nukleus der weltweiten Motorisierung, ist vielleicht die beste in Gottlieb Daimlers Berufsleben. Zwar muss die Entwicklung des «Schnellläufers» unter konspirativen Bedingungen verlaufen, weil Daimler durch eine Konkurrenzklausel in seinem Abfindungsvertrag und patentrechtliche Hindernisse an einer offenen Arbeit gehindert wird. Aber der schwäbische Tüftler ist ganz in seinem Element – niemand pfuscht ihm ins Handwerk.
Es ist weniger der Motor selbst, der Daimlers Fantasie beflügelt, als vielmehr dessen vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Klein musste die Maschine ja gerade deshalb sein, um sie in mobile Gefährte einbauen zu können. Und hohe Umdrehungszahlen sind gefordert, weil eine miniaturisierte Ausgabe des Otto’schen Viertaktmotors nur dann die erforderliche Leistung bringt.
Daimler und Maybach versuchen zunächst, das alte Problem der Zündung in den Griff zu bekommen. Maybach arbeitet sich durch zahllose Patentschriften und findet schließlich den Hinweis auf die Möglichkeit einer ungesteuerten Glührohrzündung in der Patentschrift des Engländers Watson, die sich für die angestrebten hohen Drehzahlen als geeignet erweist. Nach Überwindung dieser Hürde geht es um das Arbeitsverfahren. Aus der Tätigkeit in Deutz ist beiden das Viertaktprinzip bestens vertraut. Sie wählen es, wohl wissend, dass Ottos Viertaktpatent DRP 532 noch gültig ist, gekoppelt allerdings an die von Otto angenommene schichtenförmige Ladung des Zylinders und langsame Verbrennung des Gasgemisches. Daimler begründet daher seinen Patentanspruch in der Patentschrift zum DRP 28022 unter anderem mit einer Explosion und rascher Verbrennung.
1883 gibt Daimlers Traum seine ersten Töne von sich – der Motor läuft. Mit einem Hubraum von rund 100 Kubikzentimetern leistet er 0,25 PS bei sensationellen 600 Umdrehungen, dreimal so viel wie die Deutzer Gasmotoren, und er ist leicht. Mit ihm sind erste wesentliche Konstruktionsziele erreicht.

Deutsches Reichspatent für die «Standuhr»
Die folgende verbesserte Ausführung verwandelt den zunächst liegend gebauten Motor in einen stehenden, der unter dem Namen «Standuhr» bekannt wird, weil er in seiner Form den damals gebräuchlichen Standuhren gleicht. Er bildet die Basis der Patent­anmeldung, die schließlich unter dem Datum des 3. April 1885 und der DRP-Nummer 34926 Daimlers Vision öffentlich macht.
Die «Standuhr» hat ein geschlossenes Kurbelgehäuse, auf dem der luftgekühlte Zylinder steht. Das Einlassventil öffnet und schließt automatisch, das Auslassventil wird durch die von Daimler erfundene Kurvennutensteuerung betätigt, die gleichzeitig auch die Drehzahl im Zaum hält. Ein Schwimmervergaser und ein später wieder eliminiertes Kolbenbodenventil zur zusätzlichen Ladung sind weitere Merkmale des Motors. Der Einzylinder wiegt nur 60 Kilogramm, hat einen Hubraum von 264 Kubikzentimetern und leistet 0,5 PS bei jetzt schon 700 Umdrehungen pro Minute.

Erste Ausfahrt mit dem «Reitrad»
Daimler und Maybach bauen ihren universell in beliebigen Fahrzeugen zu verwendenden Motor in ein Zweirad ein, einen höchst kostengünstigen Versuchsträger. Im November 1885 absolviert Daimlers Sohn Paul eine Testfahrt auf der drei Kilometer langen Strecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim ohne Probleme mit dem hölzernen «Reitwagen», dem ersten Motorfahrzeug der Welt. Angetrieben wird der primitive Vorläufer des Motorrades vom ersten kleinen und schnell laufenden Benzinmotor, der je konstruiert worden war.
Der erste Motor revolutioniert den Motorenbau, macht in rascher Folge weitere Erfindungen möglich: Nach dem hölzernen Motorrad folgen 1886 das Motorboot und die Motorkutsche, im gleichen Jahr übrigens, in dem Karl Benz seinen «Patent-Motorwagen» auf die Straße bringt, angetrieben von einem Zweitakter. Beide arbeiteten unabhängig voneinander an ihren revolutionären Projekten, haben sich wahrscheinlich nie persönlich gesprochen. Erst 1926, lange nach Daimlers Tod, werden die süddeutschen Pionierwerke zusammenfinden, wenn die Daimler-Motoren-Gesellschaft sowie Benz & Cie. in einer Gesellschaft aufgehen: der Daimler-Benz AG.

Motorkutsche und Schiffsantrieb
Der Einbau in eine Kutsche – eine «Americain», dunkelblau mit roten Zierstreifen, schwarzen Ledersitzen und einer «Laterne mit Schein», so steht es im Lieferschein der Wagenbaufirma Wimpf & Sohn in Stuttgart vom Sommer 1886 – ist der nächste Schritt gezielter Verwendung. Das «Motorkutsche» genannte Gefährt erreicht mit der «Standuhr» und ihren 1,5 PS immerhin schon 16 km/h. Öffentlich dokumentiert sind die Fahrten mit der Motorkutsche allerdings erst im Sommer 1888. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist, dass Daimler am 17. Juli 1888 einen Antrag auf eine Fahrgenehmigung stellt für «eine viersitzige, leichte Chaise mit kleinem Motor». Führerschein ante portas.
Schneller als auf der Straße hat sich der neue Motor auf dem Wasser durchgesetzt. Am 9. Oktober 1886 meldet Daimler seine «Einrichtung zum Betriebe der Schraubenwelle eines Schiffes mittels Gas oder Petroleumkraftmaschine» zum Patent an und präsentiert seine Boote mit diesem Antrieb bei einigen Anlässen. Auf das größte Interesse stößt die neue Antriebsquelle vor allem in Hamburg, wohin Daimler nun die Bootsmotoren in großer Stückzahl liefert.
Im Jahr 1887 konstruieren Daimler und Maybach dann eine Miniaturstraßenbahn und einen Bahntriebwagen, 1888 einen propellergetriebenen Lenkballon. Daimlers Vision der Motorisierung «zu Wasser, zu Lande und in der Luft» ist Wirklichkeit geworden. Nun beginnt er, seine Ideen in die Welt zu tragen. In Frankreich und England geben seine Aggregate den Anstoß zur Motorisierung. Auch in Amerika gehört der Maybach’sche «Stahlradwagen» zu den ersten Autos, die die Straßen unter die Räder nehmen.
Für all diese Aktivitäten wird es im Gartenhaus allmählich zu eng.

Die Fabrik auf dem Seelberg
Was nun folgt, ist ein spannendes Kapitel der deutschen Industrie- und Wirtschaftsgeschichte – und ein tragisches im Leben Gottlieb Daimlers.
Daimler macht sich jetzt, um größeren Konstruktionsaufgaben und der steigenden Nachfrage nach seinem Motor gerecht zu werden, auf die Suche nach einer geeigneten Fabrikationsstätte, die sich bald in der Nähe seiner Wohnung auf dem Seelberg in den Bauten einer zum Verkauf stehenden Vernickelungsanstalt findet.
Im Juli 1887 beginnen die Arbeiten in der neuen Fabrik mit 23 Arbeitern, die Daimler sorgfältig nach Können aussucht und einstellt. Hier hat jetzt auch Maybach sein Konstruktionsbüro, Karl Linck führt den kaufmännischen Bereich.
Nun wird Daimler sehr aktiv, um seinen Motor zu Lande, zu Wasser und in der Luft bekannt zu machen.
Er baut mit Zustimmung des Gemeinderates eine kleine, von seinem Motor angetriebene Bahn für die Strecke vom Cannstatter Kursaal zum Wilhelmsplatz. Ähnliche Bahnen erfreuen sich in weiteren Städten ebenfalls großer Beliebtheit. Auf dem Feuerwehrtag 1888 in Hannover erregt eine motorbetriebene 4-PS-Feuerspritze großes Aufsehen, und das vom Leipziger Buchhändler Wölfert konstruierte Luftschiff fährt mithilfe des Daimler-Motors die vier Kilometer von Cannstatt nach Kornwestheim.

Zweizylinder und Stahlradwagen
Es zeigt sich, dass der Einzylinder für etliche Einsatzgebiete zu schwach ist. Maybach entwirft einen Zweizylinder auf Basis der «Standuhr». Der neue Motor in
V-Form mit einem Zylinderwinkel von 17 Grad leistet zwei PS bei knapp über 600 Umdrehungen und erschließt neue Einsatzmöglichkeiten. Er wird in dem von Wilhelm Maybach 1889 konstruierten «Stahlradwagen» eingesetzt. Es ist eine Automobilkonstruktion, die maßgeblich, vor allem in Frank­reich, die Weiterentwicklung des Automobils prägt. Dort wird der Wagen anlässlich der Weltausstellung in Paris 1889 präsentiert.

Daimlers Präsenz in Frankreich
Kontakte nach Frankreich pflegt Daimler bereits seit seiner Zeit in Deutz, da die Gasmotorenfabrik Deutz in Paris eine Tochtergesellschaft unterhalten hatte. Dort hatte der Anwalt Edouard Sarazin gearbeitet, der später aussteigt und ein Lizenznehmer von Daimler wird. Nach dessen Tod 1887 übernimmt seine Frau die Geschäfte und schließt sich mit starken Partnern, den Herren René Panhard und Emile Levassor, zusammen.
1890 heiraten Louise Sarazin und Emile Levassor, und mit Panhard legen sie den Grundstock für die rasch aufstrebende französische Automobilindustrie. Sie bauen die Panhard-Levassor-Motoren, Bauart Daimler, für die in Frankreich eine rege Nachfrage besteht, in ihre Automobile ein und sind damit auch bei Rennen sehr erfolgreich. Die Zuverlässigkeit der Motoren macht sich bezahlt.

Daimler-Motoren-Gesellschaft
Weil der Finanzbedarf wächst, sieht sich Daimler nach Partnern für sein Geschäft um, wobei auch seine angeschlagene Gesundheit und sein hohes Alter eine Rolle spielen dürften.
Seine Wahl fällt auf den Pulvermagnaten Max Duttenhofer und den Patronenfabrikanten Wilhelm Lorenz. Hinter beiden steht der mächtige Bankier Kilian Steiner, der damals eine Art früher Form des Investment-Banking betreibt, Firmen fusioniert und zu Aktiengesellschaften umwandelt. Er schließt einen Pakt, den Daimler einmal wie einen Teufelspakt empfinden wird.
Max Duttenhofer und Wilhelm Lorenz beschwören Daimler immer wieder, er müsse eine breitere finanzielle Grundlage für seine epochemachende Erfindung schaffen. Obwohl auch die am 28. Juli 1889 verstorbene Ehefrau Daimlers im Hinblick auf die Zukunftssicherung der Kinder schon zu Lebzeiten die Pläne der beiden Finanzleute unterstützt hat, zögert Daimler lange, ist misstrauisch und versucht, seine Interessen in puncto Weiterentwicklung des Motors so gut wie möglich abzusichern.
Nach einem Vorvertrag vom 14. März 1890, der Daimlers Erfindungen in der projektierten Gesellschaft bestmöglich absichern soll, wird schließlich am 28. November 1890 eine neue Firma ins Leben gerufen, die «Daimler-Motoren-Gesellschaft» (DMG).
Von Anfang an gibt es Konflikte um die Firmenpolitik. Während Duttenhofer und Lorenz vor allem mit Bootsmotoren und stationären Aggregaten rasch Kasse machen und die DMG mit den Deutzer Gasmotorenwerken zu einem Konzern verschmelzen wollen, arbeiten Daimler und Maybach fieberhaft weiter an der Entwicklung des Automobils, dem der große geschäftliche Erfolg zunächst versagt bleibt.
Nun hält Daimler – wie Duttenhofer und Lorenz auch – 200 Aktien, die ein Drittel des Grundkapitals von insgesamt 600 000 Mark repräsentieren. Außerdem wird ihm zugesichert, dass seine engsten Mitarbeiter, Wilhelm Maybach und der Buchhalter Karl Linck, in den Vorstand berufen würden. Doch diese Zusage wird nicht eingehalten. Verärgert verlässt Maybach am 11. Februar 1891 die Gesellschaft, Linck folgt ihm ein halbes Jahr später.
Mit Maybach verlässt der technisch fähigste Kopf die Gesellschaft. Sein Nachfolger, Max Schrödter, versteht von Verbrennungsmotoren nur wenig, die Firma gerät zunehmend in unruhiges Fahrwasser. Die bereits im Gründungsjahr von 22 auf 163 Mitarbeiter vergrößerte Belegschaft erweist sich für den komplizierten Maschinenbau als wenig qualifiziert. Die Produktivität sinkt, die Zahl der Reklamationen steigt. Es schmerzt Daimler sehr, zusehen zu müssen, dass die Firma ihr Potenzial nicht für die Vervollkommnung seines Motors einsetzt, sondern sich mit der Entwicklung anderer Produkte verzettelt. Die Verluste im dritten Geschäftsjahr in Höhe von 140 000 Mark eliminieren die Gewinne der ersten beiden Jahre völlig.
Daimler will diesen Tendenzen entgegensteuern und schließt bereits 1891 im Geheimen einen Vertrag mit Maybach ab, um die Entwicklungsarbeiten in seinem Sinne fortzuführen. Zunächst benutzt Maybach seine Wohnung als Konstruktionsbüro, wo er die Grundlagenforschung für ein neues Automobil betreibt. Es sollte der sogenannte Riemenwagen werden. Als Produktionsstätte mietet Daimler den stillgelegten Gartensaal des Hotels Hermann in Cannstatt. Mit zwölf Arbeitern und fünf Lehrlingen stürzt sich Maybach auf neue Aufgaben, die nur wenige Jahre später letztlich auch der Daimler-Motoren-Gesellschaft zugutekommen werden.
In jener Zeit entstehen der Spritzdüsenvergaser, der Urahn aller heutigen Vergaser, und auch einige Neuerungen am Kühlsystem, denn immer noch ist die unzureichende Motorkühlung eines der größten Probleme, das es zu lösen gilt.
Die bedeutendste Schöpfung Maybachs ist aber ein Motor, den Levassor in seiner Begeisterung «Phönix» nennt. Motoren dieser Bauart – die Zylinder sind stehend nebeneinander angeordnet und in einem Block gegossen – sollten später zum «motorischen» Rückgrat der Daimler-Motoren-Gesellschaft werden und stellen die modernsten Aggregate seiner Zeit dar, die weltweit Aufsehen erregen.
Derweil gerät die Position Daimlers in seiner Firma zusehends ins Wanken. Im März 1893 verliert er durch Duttenhofer mit Stimmenmehrheit seine Stellung als technischer Leiter und bleibt nur noch Aktionär und Mitglied im Aufsichtsrat. Auch das Privatleben Daimlers erfährt eine bedeutende Änderung: Am 8. Juli 1893 heiratet er seine zweite Frau, Lina Hartmann, und beide unternehmen ihre Hochzeitsreise nach Chicago zu der dort stattfindenden Weltausstellung. Dort stellt der Daimler’sche Lizenznehmer, William Steinway, der bereits seit 1888 Kontakte nach Cannstatt pflegt, eine ganze Palette der Produkte der DMG in Daimlers Auftrag aus. Darunter befindet sich auch der von Maybach konstruierte «Stahlradwagen». Es ist das erste Automobil überhaupt in den USA.
Der Abstieg der Daimler-Motoren-Gesellschaft ist indessen weder durch den Personalabbau noch durch die Verlagerung des Konstruktionsbüros in den Betrieb von Lorenz nach Karlsruhe zu bremsen. In dieser Lage beschaffen Duttenhofer und Lorenz, ohne Wissen von Daimler, einen Kredit über 385 000 Mark, und als die Bank die Rückzahlung anmahnt, drohen sie Daimler mit einem Konkurs über das Gesellschaftsvermögen. In diesem Falle würden sie aus der Konkursmasse alle Aktien erwerben. Als Alternative soll sich Daimler mit 66 666,66 Mark abfinden lassen. Daimler stimmt zu, um seinen guten Ruf nicht als «Bankrotteur» zu verspielen. Am 10. Oktober 1894 verlässt er die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Dieser Schritt wird aber der Gesellschaft nicht zum Vorteil gereichen. Ohne Daimler und Maybach lahmt das Geschäft der Gesellschaft. Sowohl technisch wie finanziell geht es bergab.

Daimlers Rückkehr
Die DMG liefert zu jenem Zeitpunkt nur wenige Fahrzeuge aus, die zudem noch erhebliche Mängel aufweisen, und ist dem Konkurs nahe, als ein englisches Konsortium 1895 unter der Führung von Frederick Richard Simms von der Daimler-Motoren-Gesellschaft die Lizenzrechte für den Phönix-Motor mit einer ungewöhnlich hohen Summe erwirbt – allerdings unter der Voraussetzung, dass die Herren Daimler, Maybach und Linck wieder in ihre alten Rechte und in führende Stellungen eingesetzt werden. Simms’ Forderungen werden erfüllt.
Duttenhofer und Lorenz bieten dem geschassten Partner einen «Wiedergutmachungs-Vertrag» an. Ihm soll wieder die volle technische Verantwortung eingeräumt werden. Daraufhin kehrt die ganze Mannschaft aus dem Hotel Hermann in die DMG zurück. Was zunächst wie ein Sieg Daimlers aussieht, ist aber doch nur ein vorübergehender Waffenstillstand. Obwohl das Unternehmen mithilfe der hohen Lizenzgebühren von Simms finanziell saniert wurde, starten Duttenhofer und Lorenz einen erneuten Versuch, Daimler zu entmachten, scheuen vor regelrechtem Mobbing nicht zurück. Dass sich Daimlers Gesundheitszustand 1899 dramatisch verschlechtert, mag an diesem Konflikt um die Zukunft seines Lebenswerkes gelegen haben.
Die Daimler-Motoren-Gesellschaft gewinnt dank der nun von Daimler und Maybach energisch vorangetriebenen Verbesserungen und Neukonstruktionen schnell wieder an Boden. Sie hat in Amerika, Österreich und England eigene Niederlassungen. In Italien ist die sehr rührige Generalvertretung ein Katalysator für den jungen Kavallerieleutnant Giovanni Agnelli, sich mit der Herstellung von Automobilen zu befassen. Er gründet die Fabbrica Italiana Automobile di Torino, kurz Fiat. In Amerika baut Henry Ford nach Daimler-Vorbild sein erstes «Gasolin-Wägelchen».

Daimlers Tod und posthume Entwicklung der DMG
Am Ende hat Daimler nicht mehr die Kraft, seine beiden Geschäftspartner in die Schranken zu weisen. Starrköpfig versucht er zwar, seine noch unrentablen Visionen der Massenmotorisierung gegen die merkantilen Interessen der «Kaufleute» zu verteidigen. Aber am 6. März 1900 stirbt Gottlieb Daimler. Seiner Witwe und seinen vier erbberechtigten Kindern hinterlässt er nur rund ein Viertel des Aktienkapitals der DMG.
Mit dem Tod Gottlieb Daimlers endet die erste Phase der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Auch deren Standort in der Seelbergstraße ist gefährdet. Im August 1900 erwirbt die DMG ein großes Gelände in Untertürkheim zwecks Expansion, und Emil Jellinek fährt Rennen unter dem Pseudonym «Mercedes», dem Namen seiner jüngsten Tochter. Unter diesem Namen, der ab 1902 für Daimler-Automobile zum Markennamen wird, nimmt die Daimler-Motoren-Gesellschaft in den folgenden Jahrzehnten einen ungeahnten Aufschwung.
Auch nach Daimlers Tod ist der Streit in der DMG noch nicht beendet. Nun rächt sich, dass Daimler Lizenzgebühren aus Frankreich unterschlagen hatte. Duttenhofer droht der Familie mit einem Skandal und erwirkt deren Verzicht auf alle Ansprüche an der Führung des Unternehmens. Mit einer kurz darauf beschlossenen Kapitalerhöhung wird die Familie endgültig in die Rolle einflussloser Kleinaktionäre gedrängt. Auf die Geschicke des heutigen Weltkonzerns Daimler AG haben die Daimler-Nachkommen, ebenso wie die der Familie Benz, keinen Einfluss mehr.
Eine kleine Pointe der Daimler-Geschichte: Allein die Maybach-Erben sind noch aktiv in der Konzernführung tätig. Eine Enkelin des Konstrukteurs sitzt im Aufsichtsrat der Daimler AG-Tochter MTU Friedrichshafen GmbH, Nachfolgeunternehmen der von Wilhelm Maybach und seinem Sohn Karl nach seinem Abschied von der DMG gegründeten Firma, die den Grafen Zeppelin mit Luftschiffmotoren versorgte.

Der Text ist entnommen aus:
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